Todos los coches de F1 tienen la mayor cantidad de críticas: «90% mejores»

Esta generación de monoplazas de Fórmula 1 se caracteriza por su comportamiento crítico, fundamentalmente miope, más difícil de obtener una “puesta a punto” eficaz. En la fábrica, ingenieros y diseñadores tienen un dolor de cabeza al introducir novedades que permitan al ordenador tener más carga aerodinámica, pero en la pista trastocan el equilibrio del coche. Más o menos en promedio, todos los equipos, a excepción de McLaren, se han enfrentado a este problema. Al volante, Alonso dijo algo sobre la particularidad de esta F1: “El problema en estos coches es sacar una cosa a la vez. A veces es más rápido si conduces al 90%, sin llegar a los límites, porque la plataforma no deja al descubierto las alturas que interfieren”.

Sin valorar menos la dosis de magia, El propio Fernando también explica la disparidad de resultados de un mismo vehículo, No hay Grandes Premios de China con pocos minutos de diferencia: “Fui 15º en la Q1 en Bakú por el problema de Lando (norris)porque este problema es que hay que eliminarlo y salir a 16º. Pero se queda unos minutos más tarde que el quinto en la Q2, frenando en los mismos puntos y con la misma visión de preparación. Más de 1,1 segundos, mientras que otros seguirán por el contrario. Todavía no encontramos la explicación de cuál es más rápido o más lento.» La acción del sábado en Azerbaiyán, repetida en la clasificación de Singapur, vio a Fernando terminar con 12 puntos en las dos últimas carreras en circuitos no muy favorables para el Aston Martin. Es un recién llegado al Mundial con 62 puntos, más del doble que su compañero Stroll (11º, 24 puntos).

“A veces tenemos sensores ilimitados y tenemos pequeñas diferencias cuando el coche va lento, pero cuando el coche no está contenido. Por tanto, en las carreras, cuando contamos al 90%, no tenemos problemas ni accidentes. El coche está más contento con esta velocidad, aunque vaya en contra del instinto del piloto, porque en una clasificación se ve que quiere estar al 110%, pero es algo que hay que gestionar», explicó el bicampeón.

Entre las variaciones mínimas que pueden modificar el comportamiento del cochee: “Dos milímetros a la altura del autocar, dos metros en una frenada… Históricamente hay vehículos mejores con neumáticos más duros y, por ejemplo, Ferrari es mejor con una gama más amplia, el C3, el C4 y el C5”. Este fin de semana, en el GP de Estados Unidos, entrarán en juego otros factores que generarán más caos en la tabla de tiempos: Desarrollos para cada caso, todos los estudios y el formato esprint con una única sesión de formación: “El desafío de Austin son los circuitos urbanos, Bakú y Singapur, donde muchos equipos tienden a evolucionar, pero desde los primeros entrenamientos libres se dirige directamente al formato impreso. Será un gran premio, aunque no me aguanto en el coche”.